→ Cazu448: 江東區有在規畫LRT利用JR貨物線從龜戶連到新木場 不過規 05/16 02:38
→ Cazu448: 劃也快20年了… 還是放在長期目標 05/16 02:38
應該沒機會了
因為最後選擇用來滿足台場到東京東北邊的路線
是有樂町線從豐洲站岔出的Y型延伸(到住吉站)
而不是用百合海鷗線延伸到住吉站
更不是你提的這個規劃...
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 05/16/2024 03:21:38
https://imgur.com/MbxNyab
誠如上圖,可以發現基本上東京都電雖然在戰後的高速都市化下迅速消逝,僅存今日被稱為荒川線的部分
但實際上,絕大多數被拆除的都電路廊,都有後繼的地鐵(或地下化JR)路線得以提供升級後的服務
只有兩三個明顯的例外
一個是東郊(以當時來說吧!)江東區的砂町線跟葛西橋線
另一個則是本篇所言,文京區北部的動坂線(駒込千馱木以西)及護國寺線
還有一個是千住線的淺草以北
(以及一個相對不明顯的,向島線的吾妻橋二丁目到寺島町二丁目
跟一個將要被有樂町線豐洲-住吉Y型延伸線補完的,猿江線住吉町二丁目到東陽公園前)
至於為何會是例外,一方面動坂線駒込千馱木到護國寺線的這段路,沿線都是住宅區,沒有太多的商業設施
(甚至可以說是山手線內都心色彩最淡的區域)
另一方面,除了大塚一帶,這段路廊距離山手線並不遠,而且這段的山手線本身,運量也沒有大到能有什麼分流的需求
所以就沒想過在這個路廊蓋地鐵吧!
(但如果是中運量也會,應該還是有興建價值吧!)
江東區那兩條的部份,畢竟當時還是很邊陲的地方,又不能進市區的話
確實沒啥升格蓋地鐵的必要
(砂町線的部分,除非東武龜戶線小村井以南高架切到都道476線上面,延伸到南砂町站
但這樣的話除非再延伸到新木場,不然也沒啥意義,問題是最後選擇的做法是有樂町線Y型延伸住吉
而葛西橋線的部分,印象中東京都心出來往千葉的路線,疫情前除了都營新宿線跟繞太北邊的京成以外,全都是混雜率排名前列的
問題是葛西橋線本身就短短一條也沒進市中心,就算日後基於分流考量,蓋了運用相同路廊的平行路線,也很難說是葛西橋線的延續吧!)
話說回來,千住線淺草以北到南千住的部分,由於東武伊勢崎線繞到鐘淵且無意截彎取直(畢竟有日比谷線跟半藏門線了)
而筑波快線的走法又相對偏向千束線的路廊,於是千住線淺草以北就變成了漏網之魚
(除非銀座線向北延伸到南千住
不然都電荒川線向南延伸,不是三之輪橋端附近沒啥空地了
就是從荒川公園以南改線要接都道306線的明治通,中間小路要拓寬會卡杉原商事不動產那棟,所以再轉都道464線往淺草,也都有困難的情況下
應該沒機會補完這部分的軌道運輸了)
最後向島線的吾妻橋二丁目到寺島町二丁目的部份
其實離東武本線的淺草到東向島段不算太遠,只是東武本線繞過去押上了
但畢竟不是那麼市中心的地方,兩個路廊離那麼近,應該也不太可能補完軌道運輸...
※ 引述《cs0001cs (party)》之銘言：
: 如題，這裡先不討論轉JR或私鐵路線的部份
: 我在疫情前跟結束後都常常去東京走走
: 通常都是買地下鐵通票（東京+都營）在搭車
: 東京地下鐵因為建造年份比較早，加上13條裡的3條以外都有直通運轉的考量
: 所以很多路線都是獨立規劃建造
: 也因此造就了多種轉乘模式
: （站內轉乘同一系統、站內轉乘不同系統、站外轉乘同一系統、站外轉乘不同系統等）
: 還有部份轉乘距離超長的狀況（有些光站內同系統就要走400多公尺）
: 想知道有去東京搭地下鐵的版友
: 會不會對從東京東北方（上野、淺草甚至押上一帶）要去池袋那邊覺得不太方便？
: 東南方因為有有樂町線所以比較快
: 但如果是從東北方啟程
: 通常都要先搭其他路線去轉乘大江戶線
: 再搭到本鄉三丁目、春日/後樂園轉丸之內線
: 或是到飯田橋轉有樂町線才能到池袋去
: 不過不管是轉丸之內線或是有樂町線，通常要轉乘時車內已經很擠了
: （然後池袋站的指標應該是東京第一亂沒問題）
: 翻了一些相關的未來規劃，好像也沒有新建路線或是改善的計劃
如果僅僅是出於路電路網替代的軌道運輸補完之考慮
其實前述動坂線西段跟護國寺線,最簡單的補完時間點,是當初蓋日暮里舍人線時
只要當時不要延伸進日暮里站,直接在西日暮里站轉彎進都道457線,再轉都道437線往西北,經千石到護國寺
之後看是轉都道8號看是要直接走雜司谷進目白,甚至沿新青梅街道延伸到更遠
還是說轉都道8號到雜司谷後直接轉都道305進池袋車站
都能滿足補完這部分路電拆除後長期沒有同路廊軌道運輸服務的問題
只是,最後不知道是受限於經費,或是都道457在西日暮里站底下已有千代田線,要再高架有困難,抑或是此一路廊單純缺乏吸引力或運量?
總之,日暮里舍人線最後是向南延伸,蓋到日暮里站為止...
倒是常聽說有向北延伸的規劃或呼聲(明明這條的混雜率也已經很驚人了...)
再者,上述的規劃,應該無法滿足您方便從上野,淺草乃至於晴空塔一帶前往池袋的需求
除非另外規劃一條從東京晴空塔起,沿都道319線經言問橋,淺草寺北側,入谷,到谷中
再轉都道452到千馱木,後轉都道437線,經千石到護國寺後,經都道8號及都道305號由雜司谷進入池袋
但就算能蓋出上述的路線,感覺到頭來最大的功用
可能也只是給東武旗下的東上線跟伊勢崎線,兩個不同系統互通而已
(不曉得現階段如果有要互通的需求是怎麼做?難道是從中目黑倒車或走秩父鐵道?)
而且,無論是從後樂園到池袋的丸之內線,還是從飯田橋到池袋的有樂町線
都不是傳統上混雜率排名前列的路段
(硬要說的話,2022年有樂町線早上尖峰從東池袋到護國寺,131%的混雜率算是排比較前面的
但2022的數據仍受疫情影響,算是比較沒代表性,大概要等2023的數據出來,才會看到哪條線比較可能是未來會尋求分流掉的對象)
最後講到混雜率,哪怕是仍受疫情影響的2022年,埼京線的板橋->池袋,混雜率還是高達149%
如果在赤羽站前後,透過增設跨越引道的方式,使池袋-赤羽間的赤羽線,與赤羽到大宮的東北本線得以互通
如此一來湘南新宿線就不必再繞行駒込東邊的地下隧道,可以直接走赤羽線
而板橋站跟十條站若能再拉長月台到15節,則上述湘南新宿線的班次也能加入埼京線這兩站的尖峰輸運中,便能有效緩解埼京線板橋往池袋的混雜率過高問題
不過真這樣的話,山手線在駒込到田端中間只有一對軌道就有點可惜了
(不確定是否還有擴建空間...)
不然就可以開條常磐池袋線,以加強常磐線沿線跟東京都心西邊的連結了
(當然,這對您說的東京晴空塔,淺草到上野一線前往池袋沒啥幫助就是了)
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《少年他的奇幻漂流/五月天》
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※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 05/13/2024 06:13:51
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